À l’approche de la fin 2025, Florian suit un chiffre devenu central. Son Kia Sportage PHEV, acheté neuf en décembre 2022, approche 60 000 km. Pourtant, son suivi affiche 2,4 l d’essence en moyenne. Il attribue ce résultat à des recharges d’opportunité, dès qu’une prise se libère. Ce retour d’expérience montre ce que peut produire un hybride rechargeable au quotidien.
Pourquoi cet hybride rechargeable convainc
Florian se disait prêt pour l’électrique, pas encore les siens, affirme automobile-propre.com. Il parle d’abord de « santé publique » et d’un air plus respirable. Il refusait aussi l’odeur au démarrage, jugée inutile et il nuance toutefois la promesse d’un tout électrique pour la planète.
Le Sportage a remplacé deux voitures du foyer. Un Dacia Duster diesel et une Seat Arona essence ont été revendus. L’apport a facilité l’achat, sans marque imposée au départ. Le modèle plaisait, ce qui a simplifié la décision.
Le lieu a verrouillé le cahier des charges. Le foyer vit à 1 200 m dans les Alpes-de-Haute-Provence. Il voulait une transmission intégrale, avec quatre pneus neige. Les hivers passent parfois sous -10 °C. Florian a écarté le Hyundai Tucson, puis le Jeep Compass. Il trouvait les changements de mode trop sensibles. Son hybride rechargeable devait rester naturel à l’usage.
Mode EV en hybride rechargeable
Dès l’achat, Florian fixe une règle, rester en mode EV. Avec son hybride rechargeable, il refuse un hybride non rechargeable. À la maison, il branche sur une prise, avec 6, 8, 10 ou 12 A. Cela suffit pour aller au travail, à environ 5 km.
Le relief guide ses choix. Il évoque 300 m de dénivelé et une voiture jugée nécessaire. Il a acheté un câble Type 2 pour les bornes AC 22 kW. Chaque semaine, son fils voit un orthophoniste à 40 km. Pendant environ une heure, il recharge et récupère 7 kWh.
La batterie affiche 13,8 kWh. Après charge complète, l’écran indique 70 km sur le Sportage. Il cite 62 km pour un Hyundai Tucson avec la même capacité. Avec 12 km de descente, il a déjà lu 95,1 km d’autonomie. La route était à 80 ou 90 km/h. Dans l’autre sens, il annonce plutôt 60 km.
Coûts et compromis
Au travail, Florian applique la même sobriété. Titulaire d’un CAP d’électricien, il conduit des autocars de tourisme depuis quatre ans. Avant cela, il a été moniteur d’auto-école pendant huit ans. Il coupe le moteur dès qu’il attend.
Parfois, la météo impose un démarrage anticipé. Il cite 45 °C dehors et plus de 60 °C à bord. Il lance alors le moteur 20 à 30 min avant l’arrivée des passagers. En transport scolaire, il démarre à 6 h 15 pour partir à 6 h 30. Dès qu’il s’arrête, il coupe.
Pour la voiture, il accepte aussi de marcher. Son père habite à 67 km et une borne est à huit minutes à pied. Le réseau eBorn facture 0,47 € par kWh, ou 0,33 € avec 15 € par an. Après 30 min, la pénalité est de 0,05 € la minute, divisée par deux. Il juge l’ensemble rentable en hybride rechargeable.
Ce témoignage pousse vers l’électrique
Sur la durée, Florian accepte des compromis. Le chauffage lance le moteur à 1 200 tours. Il s’en prive et utilise des housses à 30 €. En avril, il a planifié 850 km jusqu’à Condé-sur-Huisne. Une recharge au déjeuner l’a fait repartir à 87 %. Son expérience en hybride rechargeable l’amène à viser l’électrique. Il cite le XPeng G6 et une recharge annoncée en 12 min.
