Un projet de galerie sous-marine promet un record mondial. L’ouvrage doit s’étirer sur 27 km. Il doit aussi plonger jusqu’à 400 m sous la mer. La circulation y serait continue, malgré une profondeur extrême. Ce tunnel routier vise un trajet plus direct. Les promoteurs évoquent une liaison plus régulière. La prouesse attire autant qu’elle questionne, sur les moyens engagés, aujourd’hui.
Rogfast, le tunnel routier et sa configuration inédite
Selon 7sur7.be, la Norvège construit Rogfast, aussi nommé tunnel de Boknafjord. Le tracé doit relier Randaberg, au nord de Stavanger, à Bokn. La liaison annoncée approche 27 kilomètres. Elle dépasserait le tunnel de Lærdal, record actuel. L’écart annoncé atteint environ 2,5 kilomètres. Le chantier s’inscrit dans un programme routier plus large.
Deux tubes sont prévus pour l’exploitation. Chacun doit porter deux voies, dans un seul sens. La longueur impose des choix précis, pour la sécurité. Le tunnel doit intégrer un double rond-point. Ce dispositif doit permettre de prendre une sortie. L’aménagement se situerait loin sous la surface.
L’île de Kvitsøy doit aussi être connectée. L’accès passerait par le double rond-point, placé sous la mer. Les ingénieurs présentent ce schéma comme une solution de desserte. Le dispositif doit gérer des flux croisés. Le tunnel routier vise une circulation plus lisible, pour les usagers.
Fuites et pression, défis du tunnel routier en profondeur
Le point le plus profond frôle 400 mètres, sous la mer du Nord. La comparaison est frappante avec la Belgique. Les tunnels belges restent souvent à quelques dizaines de mètres. Ici, la profondeur change l’échelle des contraintes. La sécurité dépend d’un contrôle continu, sur les parois.
Des fuites d’eau salée sont survenues pendant la construction. Elles se sont produites avant d’atteindre 300 mètres. Ces incidents illustrent les risques liés au creusement. Ils obligent à renforcer l’étanchéité des sections. Ils demandent aussi des ajustements, sur les méthodes de percement. Les équipes doivent garder une marge.
À la profondeur maximale, la pression doit approcher 40 bars. Le chiffre résume l’effort exercé sur les structures. Malgré ces conditions, les autorités norvégiennes disent avoir confiance. Elles maintiennent le calendrier annoncé. Le tunnel routier reste présenté comme maîtrisable, malgré la complexité. Les contrôles devraient se multiplier, au fil des phases.
La route E39, colonne vertébrale du projet côtier
Rogfast s’inscrit dans le réaménagement de la route côtière E39. L’axe s’étend sur 1 100 kilomètres. Il relie Trondheim à Kristiansand, sur la façade ouest. Aujourd’hui, le parcours dure environ 21 heures. Sept traversées en ferry jalonnent l’itinéraire. Ces ruptures pèsent sur la régularité des trajets.
Le projet vise une E39 sans ferries. Des tunnels et des ponts doivent remplacer les traversées. Les autorités attendent un temps de trajet divisé par deux. La durée visée tombe autour de 11 heures. L’enjeu porte sur la continuité, pour les habitants et le fret. Le gain concerne les services d’urgence.
Le chantier du tunnel routier doit s’achever en 2033. L’ensemble du programme côtier reste plus lointain. L’achèvement global est évoqué vers 2050. Entre-temps, les étapes seront scrutées de près. Les choix techniques, eux, pèseront sur le rythme des travaux. Les arbitrages budgétaires pourraient compter.
Les prochains jalons à suivre pour ce chantier
D’ici 2033, le chantier doit passer plusieurs caps. Les incidents de creusement resteront surveillés. Les choix de sécurité compteront autant que la vitesse. L’objectif reste clair, réduire les ruptures de trajet. Le tunnel routier concentrera donc les attentes. La suite dépendra des travaux, et des contrôles, à chaque étape. Le calendrier global restera un repère, jusqu’à l’horizon 2050, au moins.
